ĐSCT: Thay đổi mục tiêu sẽ tiết kiệm gần 40 tỷ USD!

Qua bản Tóm tắt báo cáo đầu tư dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam (ĐSCTBN) do Bộ GTVT lập và qua các thông tin phân tích nhiều chiều trên báo chí cho thấy, về tổng thể, báo cáo của Bộ GTVT chưa đảm bảo thuyết phục; một số quan điểm chính chưa chuẩn xác. Được biết, các Đại biểu Quốc hội đang điền vào lá phiếu thăm dò về dự án ĐSCT, tôi xin mạo muội góp ý những điểm sau:

1. Một trong những quan điểm quan trọng nhất khi làm tuyến ĐSCTBN này là “kết nối hai thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội ở phía Bắc và TP. Hồ Chí Minh ở phía Nam” (trích Tóm tắt báo cáo đầu tư ĐSCTBN). Việc này chẳng khác nào đã xác định nhầm yếu huyệt, xác định sai mục tiêu chính ngay từ đầu. Bởi lẽ, theo kinh nghiệm của các nước thì ĐSCT không thể cạnh tranh được với máy bay ở cự ly L>1.000km.

Xác định sai mục tiêu sẽ dẫn tới các nguồn lực được huy động vào một việc vô nghĩa, không mang lại kết quả KT-XH, gây lãng phí về tài nguyên, nguồn lực (tài chính và con người). Cần phải hiểu rõ là, ĐSCT chỉ có hiệu quả khi kết nối một chùm đô thị gần nhau (cự ly dưới 500km, tối đa 800km) và đã phát triển ở mức khá cao (mức sống của dân được nâng cao và do vậy mà đủ khả năng chi trả, sử dụng ĐSCT); không phải dùng để kết nối hai đô thị ở rất xa nhau như Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh (dài 1.570km), và cũng không phải để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân giữa hai thành phố xa lắc này.

Do vậy, theo tôi nên điều chỉnh lại mục tiêu chính của dự án là “ĐSCT nhằm kết nối một số chùm đô thị gần nhau (cự ly dưới 500km, tối đa 800km) và đã phát triển ở mức khá cao”.

2. Về mặt thời điểm khởi công năm 2012 và thời điểm mở tuyến 2020 (Trích Tóm tắt báo cáo đầu tư ĐSCTBN) cũng chưa chuẩn vì quá sớm, khi mà thu nhập bình quân đầu người còn thấp, không đủ chi trả cho việc sử dụng ĐSCT. Việc này giống như việc xác định sai thời điểm tấn công, sẽ phí sức mà không mang lại hiệu quả như mong đợi.

3. Cách giải thích của Bộ GTVT về phương án 3 (tuyến ĐS khổ đôi 1.435mm có tốc độ 200km/h) không đảm bảo năng lực vận tải hành khách do phải chạy chung với tàu hàng là không hợp lí, vì có ai bắt anh phải chạy chung với tàu hàng đâu.

Một khi đã làm tuyến ĐS mới (khổ 1.435mm, tốc độ 200km/h) thì tuyến ĐS Thống Nhất hiện tại (khổ 1.000mm) sẽ dùng chuyên cho việc vận tải hàng hóa và kết hợp vận tải khách địa phương. Do vậy, tuyến ĐS 1.435mm, tốc độ 200km/h (nếu làm mới) sẽ chỉ chuyên dùng để vận tải hành khách là chính.

Bên cạnh đó, tàu cao tốc ICE, Shinkansen, TGV đều sử dụng ray 1.435mm. Điều khác biệt chủ yếu nằm ở chỗ tàu Shinkansen do thiết kế động lực phân tán, nên tải trọng trục nhẹ hơn loại đầu máy thông thường. Vì thế mà nền đường sắt sẽ được thiết kế cho loại tải trọng trục nhẹ hơn, tiết kiệm hơn.

Tuy nhiên, điều đó cũng có nghĩa là, một khi đã làm nền theo thiết kế của ĐSCT thì sẽ không thể chạy được với đầu máy thường và như thế cũng có nghĩa là sẽ không thể vận chuyển được các cấu kiện nặng, phục vụ phát triển công nghiệp và an ninh quốc phòng.

Ngược lại, nếu đầu tư xây dựng nền đường cho loại tàu nhanh sử dụng đầu máy thông thường (có tốc độ 200km/h, ray 1.435mm) thì sau này hoàn toàn có thể nâng cấp lên thành tốc độ 300km/h với loại hình TGV, Shinkansen, ICE (nền đường giữ nguyên, chỉ thay đổi 1 số phụ kiện thôi).

Trên cơ sở này, Quốc hội có thể cho phép Bộ GTVT làm nghiên cứu khả thi tuyến ĐS mới, khổ 1.435mm, nền đường được xây dựng với tốc độ thiết kế 300km/h (chủ yếu liên quan tới bán kính đường cong và chuẩn bị nền đường và chịu được tải trọng trục của đầu máy thường 26 tấn). Nhưng giai đoạn trước mắt (từ nay tới 2030) chỉ xây dựng với đầu máy thường (tốc độ 200km/h), kèm theo việc thử nghiệm 1-2 tuyến ĐSCT (với công nghệ Shinkansen, TGV, ICE hoặc Tilting) cho chặng ngắn (L

Thời điểm đầu tư là 2015 và hoàn thành khoảng 2025-2030. Có thể nghiên cứu thêm tuyến Đà Nẵng-Quảng Ngãi. Tuyến đường sắt mới này chủ yếu nhằm phục vụ vận tải hành khách Bắc-Nam bình dân, giúp giảm tải cho các tuyến đường bộ và giảm tỷ lệ TNGT như mục tiêu của Bộ GTVT đặt ra. Trong trường hợp cần thiết, tuyến ĐS mới này có thể phục vụ vận chuyển các cấu kiện nặng cho các công trình lớn hoặc phục vụ vận chuyển các thiết bị quân sự phục vụ an ninh quốc phòng. Tuyến ĐS Thống Nhất hiện nay chủ yếu dùng để vận chuyển hàng hóa và vận tải hành khách địa phương nếu cần.

Như vậy, ta có thể dành ra 35-40 tỷ USD cho việc đầu tư vào nhiều lĩnh vực khác cần kíp hơn như đầu tư nâng cấp, mở rộng bến cảng, sân bay; mở mang dịch vụ logistic, đầu tư phát triển các loại hình dịch vụ để phát triển KT - XH cho các tỉnh miền Trung.

Việc dành ra một khoản kinh phí đáng kể để phát triển KT - XH cho các tỉnh miền Trung là vô cùng cần thiết, nhằm tạo sự đồng bộ với dự án ĐSCT. Không đầu tư thích đáng cho phát triển KT - XH thì làm ĐSCT là vô nghĩa vì dân hiện nay rất nghèo, nghèo đến mức họ không dám đi tàu thống Nhất, buộc phải chuyển sang đi ôtô khách, phó mặc số phận cho thần linh, may rủi chỉ vì không đủ khả năng chi trả (giá vé ô tô chạy suốt HN - TPHCM chỉ bằng ghế ngồi cứng của tàu Thống Nhất).

Sau 2030, khi các tỉnh miền Trung đã phát triển khá cao thì việc nâng cấp từ 200km/h lên 300km/h để kết nối một chuỗi đô thị phát triển từ Bắc vào Nam (HN-HCM) dài 1.570 km lại trở nên hợp lí. Tới thời điểm đó, có thể còn có công nghệ tiên tiến và rẻ hơn cả Shinkansen, ICE, TGV và Tilting.

Việc xác định đúng chiến lược là vô cùng quan trọng. Xác định chiến lược sai sẽ làm lãng phí bao nhiêu nguồn lực kinh tế, thời gian, sức lực của cả xã hội. Lẽ ra phải tập trung nghiên cứu các dự án về cảng biển, cảng hàng không, mở tuyến ĐS 1.435mm, phát triển mảng dịch vụ, kinh tế-xã hội thì lại dồn hết vào cái dự án mạo hiểm là ĐSCTBN dài 1.570km. Lãng phí vô cùng! Cho tới nay, không phải ngẫu nhiên mà cho tới nay rất nhiều nước có tiềm lực kinh tế mạnh hơn ta, nhưng họ vẫn chưa (chứ không phải là không) làm ĐSCT là vì, họ đang chờ thời điểm chín muồi, chứ không vội vàng để rồi làm kiệt quệ nền kinh tế.

Chỉ cần điều chỉnh lại mục tiêu của dự án như thế, thì dự án ĐSCT lại rất thuyết phục và có ý nghĩa lớn. Tôi tin rằng, Quốc hội và Chính phủ, cùng toàn dân có thể dễ dàng đi đến thống nhất và đồng lòng cùng triển khai dự án. Cần nói thêm rằng, tiền dư thừa trong dân và Việt kiều rất lớn. Do vậy, Chính phủ nên tìm cách huy động. Muốn huy động thì cần có các chính sách cải tổ cơ chế, bộ máy và sự minh bạch tài chính. Nếu huy động được nguồn lực này ta sẽ giảm bớt sự lệ thuộc tài chính vào các nhà tài trợ như Nhật Bản.

Nguyễn Ngọc Quang (Đại học Giao thông vận tải Hà Nội)

Từ Khóa:

Tweet